Pierre Maulandi

Pierre Maulandi, dit « Tito », né le 9 août 1920 à Monte-Carlo et mort le 17 août 2008, est un aviateur français, pilote de guerre durant la Seconde Guerre mondiale et la Guerre d'Indochine, puis pilote d'essai.

Seconde Guerre mondiale

Pierre Maulandi s’engage dans l’armée de l'air en 1939, à 19 ans. Il est breveté à Istres. Il fait toute la Seconde Guerre mondiale au sein de l'escadrille « La Fayette » sur Curtiss P-40 puis Republic P-47.

Guerre d'Indochine

En 1946, il combat en Indochine avec le groupe de chasse « Ardennes » mais est victime d’un grave accident au décollage de Saïgon le 26 août 1946 et pose en flammes son Supermarine Spitfire Mark IX. Grièvement brûlé aux mains et au visage et souffrant atrocement, il doit rester onze mois à l'hôpital.

De retour en métropole, il est muté en 1947 au Centre d'expertises aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, puis en 1949 au Centre d’essais en vol (CEV) où il fait connaissance avec les premiers avions à réaction de l'armée de l'air, Dassault Ouragan et de Havilland Vampire. En août 1950, il échappe à nouveau de justesse à la mort : lors du vol de réception d'un Vampire, son arrivée d'oxygène étant défaillante, il perd conscience et son avion, incontrôlé, monte seul jusqu'à 42 000 pieds (13 800 m) alors que le plafond théorique de l'appareil est 30 000 pieds. Un autre pilote du CEV, Jean Lanvario, parvient à le réveiller à force de messages radio. Il guide un Maulandi semi-conscient jusqu'à l'atterrissage, et Maulandi parvient à se poser et immobiliser son avion juste avant de s'évanouir.

En juillet 1952, il est embauché comme pilote d'essai par la SNCASE sur la suggestion de Jacques Lecarme, impressionné par sa conscience professionnelle et ses qualités humaines. Il assure d’abord les vols de réception des "Vampire" et des SNCASE "Mistral" (sa version française) sortant des chaînes d’assemblage à Marignane, puis prend en charge les essais des prototypes :

• SE.5000 Baroudeur en 1953 (premier vol le 1 août 1953). Cet appareil à réaction dépourvu de train d'atterrissage classique à roues décolle d'un chariot propulsé par un moteur-fusée. Il est censé pouvoir s'affranchir des pistes bétonnées et utiliser des pistes en herbe ou des plages. « Tito » Maulandi échappe à la mort une troisième fois, le 13 février 1953 à Istres lors d'une présentation devant le ministre de l'air, l'ingénieur général Louis Bonte (directeur du CEV) et d'autres officiels. Il doit effectuer une démonstration de catapultage depuis le chariot. Pour ce test, on n'utilise pas le précieux prototype mais une maquette en bois incapable de voler. Prudent, Maulandi a fait capitonner son « poste de pilotage » de polystyrène et de chambres à air à moitié gonflées. La mise à feu du chariot se déroule comme prévu, le lançant à 220 km/h, mais la combustion dure 6 secondes au lieu de 4 prévues. Ces 2 secondes d'accélération imprévues donnent à la maquette assez de vitesse pour décoller, puis s'écraser après un vol plané de 10 mètres. Vexé, Maulandi sort des débris indemne et déclare au ministre qu'il n'est pas un kamikaze. Après cet incident, « Tito » Maulandi fit le premier vrai vol de l'avion le 1 août 1953 et défricha l'enveloppe de vol, y compris des décollages et atterrissages sur la plage de La Baule, et proposa un emploi tactique nouveau afin d'utiliser au mieux les capacités de l'avion. Mais le programme fut abandonné fin 1957.

• SE.212 Durandal, chasseur à aile delta, en 1956 quand Jacques Petit le remplace pour les essais du "Baroudeur". Maulandi assura le premier vol le 20 avril 1956. Mais cet avion fut surclassé par son concurrent le Dassault Mirage III.

Il participe aussi à la mise au point de la « Caravelle » avant de s’orienter en 1962 vers les hélicoptères. Breveté pilote civil en septembre 1962, puis pilote d'essai d'hélicoptère (licence n 26) en 1964, à 44 ans, Tito rejoint à Marignane son ami Jean Boulet, grand spécialiste français des voilures tournantes. Il pilota tous les hélicoptères de Sud-Aviation : Alouette, Puma, Super Frelon, etc. Il participe ainsi à la mise au point du « Super Frelon ». Il est chargé de la mise en exploitation du « Super Frelon » sur le réseau insulaire d'Olympic Airways pendant les étés 1968, 1969 et 1970. Cette idée d'Aristote Onassis se révélant déficitaire, l'expérience fut arrêtée. Avec cet hélicoptère, il réalise le plus long vol du monde en hélicoptère : entre le 24 mars et le 21 avril 1970, avec André Lachaud et deux pilotes australiens, il convoie un Super-Frelon de Marignane à Lae en Nouvelle-Guinée, soit un voyage de 18 822 km accompli en 92 heures et 50 minutes de vol effectif, à la vitesse moyenne de 210 km/h. Accomplissant en 18 jours la moitié du tour de la Terre, il démontre ainsi la fiabilité de l'appareil.

Il prend sa retraite en février 1971, ayant totalisé 7746 heures de vol sur 68 types d'avions et 13 d'hélicoptères, et se retire dans le Luberon, à Montjustin (Alpes-de-Haute-Provence). Il est décédé le 17 août 2008.

• Officier de la Légion d'honneur
• Croix de guerre 1939-1945 avec 4 palmes et étoile de vermeil